Fallo ABS y ASC en BMW R1200GS y sus consecuencias.

Fallo ABS
¿Qué si aun le doy vueltas? Pues que os creíais, después de más de seis meses preparando un viaje muy difícil y con un dinero invertido, uno quiere saber que es lo que pasó.

 

Y antes de poner a BMW a parir como haría cualquier otro, prefiero mirar en mis errores. Si no quieres una BMW con sus sistemas de seguridad pasiva pues cómprate una XT, pero si tienes una BMW a lo mejor deberás entender que pasar por el ordenador y el concesionario oficial es casi, casi, obligatorio, al menos, una vez al año o antes de cualquier gran viaje.

Las cosas se desgastan o se rompen por el uso, y si no tienes ABS o ASC no te preocupes por ello, no se romperán, pero diariamente sufrirás más que yo al conducir. Tomé una decisión en su día, ser usuario de BMW, y eso conlleva unos pros y unos contras sintetizados en algo económico.

A mi el supuesto ahorro de un lado me ha salido muy caro por el otro, y en el segundo caso, es mucho más grave que el primero, pues al final ha afectado a mis vacaciones, mis sueños y lo más preciado, mi tiempo.

El presente escrito está realizado con todo el rigor y seriedad que me caracteriza pero goza de cierta ironía que no pretende faltar a nadie. Si alguien se siente nombrado o identificado de una forma personal que se lo tome con humor, con mucho humor, ya que el comentario se aleja de cualquier crítica malintencionada. Este escrito pretende en todo caso ser una crítica o una autocrítica constructiva para aprovecharnos de esta experiencia en un futuro si a alguien le vuelve a suceder algo parecid

EL DATO RELEVANTE

Como todos sabéis la semana pasada y por culpa de la rotura del sensor trasero del ABS el viaje en moto #recallingdakar se fue al traste, y eso no sería del todo cierto, pues en definitiva se va al traste por un cúmulo de circunstancias difíciles de prever y a raíz de muchas decisiones erróneas, donde cierto es que la avería tendría la mayor notoriedad.

EL PELIGRO DE PREGUNTAR POR FACEBOOK O WHASAPP

Esa avería, publicada online en facebook desde Agadir (Marruecos) cuando aún no se sabía de que se trataba generó decenas de comentarios, digo esto porque de no haber publicado nada, nada hubiera generado.

La misma avería originó muchas consultas por privado a personas de mi entorno y confianza, personas que hicieron lo posible para ayudarme y dieron su opinión sobre el tema, incluso, consultaron a mecánicos de BMW que también dieron su opinión. Y siempre les estaré agradecido.

Pero a todo pasado y analizando un poco como fue el tema y entonando el “mea culpa”, abriría un primer debate;

¿Es bueno consultar sobre una avería cuando estas de viaje? No, si no lo sabes ver o solucionar tu mismo menos podrá el que está a 1800 km, y menos aún cuando la avería es electrónica.
Decide tu y punto.
¿Es bueno dar tu opinión sobre una avería a alguien que está de viaje sin verla? No, a no ser que se esté muy seguro de lo que le pasa.
Un ejemplo: Neumático rajado, cámbialo chaval. ¿No lo ves que así no se puede ir?
Otro ejemplo: Fallo ABS averiado. Puede ser el delantero o el trasero, si es el trasero podrían ser virutas en el ABS por culpa del cardan tocado o roto, si no es el sensor de ABS podría ser el módulo del ABS, o incluso el módulo EWS o el Can-Bus que da error, o un cable pinzado.
¿Un mecánico de BMW puede decir que continúe un piloto con una avería en el ABS sin ver la moto o pasarla por la máquina? No debería, aunque sin tener todos los datos y síntomas puede aventurarse, en cualquier caso, en moto lo lógico sería promover la prudencia.
LA DECISION FINAL
Por suerte tuve la lucidez y la cabeza bien fría para tomar la decisión más difícil, abandonar, o mejor dicho, retirarme hasta saber de que se trataba. A 800 km de la frontera española y a 2600 km de mi destino fue a parte de lógica y sensata, la acertada. Y es que sin ABS y sin ASC se puede ir, pero que la moto desconecte inyección y se pare cuando clavaba rueda. ¡NO!
EL MOTIVO DE ESTE ESCRITO
Por supuesto antes de realizar el artículo he consultado a varias personas que entienden bastante de estos sistemas, simples mecánicamente y muy complejos en cuanto a software y electrónica se refiere. También he leído sobre los sistemas, especialmente en textos publicados y colgados en web oficiales de BMW Motorrad, y es que si algo tengo claro en esta vida es que me gusta saber el porque pasan las cosas, y sobretodo, las soluciones o las consecuencias que pueden tener en el caso de tomar una u otra decisión.
EL CULPABLE DE ESTE ESCRITO
Hoy por ayer, al hablar por privado con Eduard Lopez me realizó una pregunta que nutrió más mi duda, despertó mi curiosidad y motivó hasta la extenuación al presente texto. Al menos y de esta forma, por un lado todos conseguiremos tener unas nociones más claras de lo de que hablamos pudiendo motivar mejor a futuros averiados, por otro, valoraremos mejor los riesgos para poder decidir o aconsejar sobre que hacer en un futuro si se repite en ruta.
SOBRE LOS COMENTARIOS DE FACEBOOK Y EN CLAVE DE HUMOR, Y QUE ME LLEVARON A NO HACEROS NI PUÑETERO CASO, SOBRETODO, AL TIRA, TIRA PA LANTE, TIRA, TIRA MAJO… 😉
Conceptos básicos que hay que aclarar antes de entrar en materia:
1.- Ir a Mongolia con el ABS anulado, como publicó el amigo Jorge Sarda, es decir, sin el módulo del ABS y con un sistema de frenos convencionales, latiguillos directos de maneta a pinza de freno sin pasar por módulos de ABS o centralitas no es lo mismo que ir con el supuesto ABS o ASC averiados.
2.- Hacer 180.000 km sin ABS ni ASC como publicó el amigo Sergio Morchon, se olvidó poner si por capricho, porque no tenía el sistema, o porque lo había desconectado  no es lo mismo que ir con el supuesto ABS o ASC averiados.
3.- Yo también he conducido sin ABS y ASC durante muchos años, pero no con un bicho de 250 kilos cargado con otros 60 kilos de equipaje (por lo menos), y otros 90 kilos míos, menos aún, por Mauritania o Senegal.Y que conste que con eso averiado hice 1100 km hasta Sidi Ifni, vamos, que aunque lo pareciera ese tampoco era el inconveniente de mi duda.
4.- Estar a 800 km de la frontera Española no es lo mismo que estar a 2400 km de Dakar. Igual que estar a 800 km de Dakar no es lo mismo que estar a 2400 de la frontera Española.
5.- Estar en África no es lo mismo que estar en Europa, y ir hacia Mauritania no es lo mismo que dirigirte a Mónaco, a Teruel, o al Delta del Ebro a por una paellita.

6.- Yo soy Alex Mora, no soy ni el atrevido Isaac Feliu ni Amancio Ortega, ni pretendo imitar a ninguno de los dos, so pena que me salga mal seguro.. jurjurjur.7.- Tampoco tengo los apoyos que puedan tener otros, merecidamente claro esta, en cuanto a ayudas económicas, técnicas o mecánicas por parte de empresas o de BMW Motorrad.8.- Si es por cuestión de huevos, los míos son muy chicos y hace muchos años que dejaron de gobernar mi vida quedando relegados a los fines para los que fueron concebidos.

9.- La moto es mía no prestada, la … Vale, vale, que me voy del tema.

EL SISTEMA ABS Y EL ASC DE BMW MOTORRAD. ¡ENTRAMOS EN MATERIA!
No entraré mucho a explicar como funciona el sistema ABS parcial, integral o el ASC de BMW Motorrad porque lo deberíamos tener todos claro, pero algunos de los conceptos deben estar muy claros para poder entender y seguir el hilo de lo que aquí se analiza y explica y, poder darle una explicación y posible solución al tema;Este sensor no corresponde al de la BMW R1200GS, pero nos sirve para entender su funcionamiento, parecido por no decir idéntico, hablamos del tipo A.
1.- Los sensores del ABS delantero y trasero sirven tanto para el ABS como para el ASC, y en el caso del trasero también hace la función de velocímetro, creo que el delantero también, pero bueno. Ambos sensores envían constantemente su señal al mismo modulo que es quien lee los datos, los interpreta, y los envía a los respectivos sistemas para que actúen según su programa.Es decir, que el sensor del ABS es un simple y común imán que envía impulsos eléctricos por inducción a una centralita.

Como es lógico el ordenador del Concesionario de El Venta Taller BMW Motorrad marcó el fallo del sensor trasero del ABS roto, es la consecuencia final y lo que ha grabado la centralita, y tratándose de una máquina con parámetros prefijados humanamente, lo identifica y lo manda sustituir por mal funcionamiento.

No se molesta ni tiene la capacidad para determinar si está roto, estropeado parcialmente, o si tiene virutas en la punta que dan un pequeño error de lectura, falla y punto. Sustituir y listo.

1.1.- ¿Pero cuando pasa eso quiere decir que el sensor está roto?

!No¡ De lo contrario también dejaría de marcar la velocidad. Por lo que veremos da un pequeño error de lectura, y eso es suficiente para dar el error.

1.2.- ¿Qué ha ocurrido entonces para que de ese fallo de lectura?

Cuando desmontamos el sensor del ABS de mi BMW vimos algunas virutas, pocas, muy pocas, al parecer mi grupo empieza a tener algo de juego pero está dentro de la tolerancia. ¿Pero esas virutas son suficientes para dar un mísero error? Y porqué no.

1.3.- ¿Qué ocurre si a un imán que forma parte de un sistema de impulsos le pegamos virutas de hierro?

Que podemos llegar a modificar su funcionamiento, y en este caso, como el sensor trasero tiene un hermano delantero que es un chivato y hace las cosas bien, la centralita se entera.

1.4.- ¿Por qué no saltaba el error en parado y lo hacia en determinadas circunstancias?

Porque la posición de las virutas en cierta posición o con la moto sin rodar no daban el error. O al menos eso creo yo. Podían llegar a moverse a cierta velocidad o con una viscosidad y temperatura del aceite del cardan concreta. Porqué no.

1.5.- Podría ésta descripción explicar porque el fallo saltaba en según que condiciones. Creo que si.

1.5.1 .- A 100 km/h saltaba el fallo entre el kilómetro 12 y 13. Siempre.
1.5.2 .- Por debajo de 100 km/h o en ciudad el fallo podía tardar en saltar 80 km o más, o no saltar.Papa, se me ha metido una paja en el ojo. ¿Eso es lo que le decía mi sensor a la centralita? Si, casi sin duda. ¿La viruta era la pajita? Eso ya no lo puedo determinar.
2.- Para hacer actuar el ASC los sensores miden la velocidad de cada rueda, si la trasera va más rápida que la delantera el sistema entiende que la trasera está derrapando con lo que cortará la inyección.
El ASC solo actuará cortando la inyección, y por lógica, la tracción a la rueda trasera. En el modo offroad (S), lo único que le decimos a la centralita es que suba la tolerancia del derrape trasero.
3.- En caso de avería del ABS, al menos en un ABS posterior a 2007, si el sistema detecta fallo se desconecta automáticamente y devuelve los muelles del modulo ABS a su posición original convirtiéndolo en un sistema de frenado convencional, es decir, la maneta actúa directamente sobre la bomba que empuja el sistema hidráulico para actuar sobre las pinzas de freno de modo que nunca nos quedaremos sin frenada tal y como ocurría en los antiguos servofrenos o sistemas hidráulicos.Por ahí, tranquilos, siempre tendremos frenos, aunque sea sin ABS y ASC.

4.- Los tres procesadores que controlan el ABS, el ASC y la velocidad hacen una medición continua y sistemática de los parámetros buscando errores en una secuencia bastante rápida y continua que se reduce a varios segundos, desconectando, en caso de avería, el sistema averiado y avisando mediante indicadores luminosos.Creo que desde 2007 el ABS y el ASC funcionan con el mismo módulo, complementándose entre ellos, y sólo eso explicaría que marcara los dos errores en el cuadro, ABS y ASC.¿Y porque no desconecta el sistema para siempre? Creo que por seguridad. Cualquier bajada o subida de tensión en el sistema podría conducir a la centralita a realizar una lectura momentánea errónea, de ser así y anular el sistema, cada dos por tres nos podríamos ver visitando la BMW para borrar el error y que el sistema volviera a funcionar.

En nuestras motos, cada vez que la centralita hace un check lee todo el sistema, es cierto que deja grabada la avería, pero si al hacer el nuevo check no detecta nada, activa todos los sistemas. Como era mi caso.

Es decir, esta avería nunca nos provocará un accidente en si mismo pero si puede pararnos la moto en según que momentos, creo que nunca lo haría definitivamente, a no ser que se agrave la situación o que la viruta o el fallo del sensor entorpezca alguna lectura más grave. Pienso que el sistema está preparado para funcionar sin el mismo sistema, pero eso hay que demostrarlo, con hechos y pruebas.

Por otro lado y del error que daba al encender la moto, parecido a cuando las escobillas del motor de arranque están gastadas, pienso que podría venir por el propio test de la centralita. Es decir, a la suma de aparatos conectados hay que sumarle que la centralita cheque constantemente el ABS después de marcar el fallo o incluso después de grabarlo.

Como ya hemos dicho, el sistema lee constantemente y durante la marcha todos los factores, si detecta uno que no funciona a parte de desconectarlo es posible que inicie un trabajo de lectura continuo, intentando recuperar el sistema. De ser así, ese constante chequeo podría producir un consumo extra y excesivo de la batería que pudiera llegar a superar la carga del alternador, o al menos, a hacerla bajar mucho de carga para producir ese fallo.

Ese aspecto no lo tengo comprobado, pero cierto es, que el fallo del arranque no lo hacia siempre, siendo posible que lo hiciera más acentuado una vez había leído el fallo, pero repito, eso no lo pude comprobar. Lo que está claro es que ABS reparado, desaparece el fallo en el arranque.

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¿Si hubiera limpiado el ABS trasero de virutas hubiera marcado error?No, seguramente no. O al menos eso creo yo. Como os digo, y por lógica, el sensor de ABS trasero no estaba roto, de lo contrario no marcaría la velocidad. Había algo que modificaba su lectura dando el error, yo creo que era alguna virutilla. De hecho, antes de dar el error, la aguja del velocímetro caía y subía en un rango de 10 km/h durante dos segundos y luego saltaba el error.¿Qué ocurría?

Que la centralita al detectar el fallo del sensor hacia diferentes lecturas para asegurarse, tirando de la información de lo tres procesadores, los del ABS, ASC y el velocímetro. Después del error y que la centralita desconectara el ABS y el ASC, la aguja del cuentakilómetros nunca más volvía a fallar.

Se me ha metido una virutilla en el ojo, para que me entendías, no puedo leer bien, algo pasa por aquí abajo coño, y zasca, ABS y ASC desconectado.

Claro está que solo podría asegurar al 100% esta teoría si tanto en Agadir como en la BMW, hubiéramos limpiado el sensor y lo hubiéramos vuelto a montar y testear, algo que no puede hacer por no poder aflojar los tornillos en Agadir, y por no molestar más a los chavales de El Venta Taller BMW Motorrad. 

También entiendo que si el ordenador de BMW da error del ABS trasero se cambie por parte del concesionario sin medir o probar si está roto o no, no es su función.

!OJO¡ Porque aunque en este caso el error no era del grupo del cardan, cuando os de fallo el sensor de ABS trasero puede significar que las virutas de un cojinete andan por ahí sueltas, y ya sabéis que ocurre luego. Aunque esa avería, irá acompañada de juego de la rueda y un ruido desagradable, incluso, perdida aceite por el rodamiento izquierdo en orden de marcha.

EL FALLO DEL CORTE DE ENCENDIDO AL CLAVAR FRENO

 

Bueno, habiendo estudiado todo esto con la calma de varios días como he tenido hasta ahora a lo mejor me hubiera planteado seguir, sobretodo, si hubiera accedido al sensor del ABS. Aun así, hubo un segundo hecho que fue determinante para renunciar, y a lo mejor, aquí BMW podría modificar el software para mejorarlo o incluir algún mecanismo para evitarlo.Tanto si desconectaba el ABS y el ASC por la piña de mandos, como si no lo hacía, cuando se daban las circunstancias requeridas la centralita marcaba el error.¿Y qué ocurría entonces?

Pues que el hecho de desconectar manualmente el ASC y el ABS no quiere decir que se desconecte todo. De hecho, como ya hemos explicado, el sensor trasero de ABS también hace funciones de velocímetro por consiguiente sigue dando una lectura a la centralita que se sincroniza junto a la lectura que da el sensor delantero del ABS.

Seguramente cuando desconectamos manualmente el ABS y ASC le decimos a la centralita que no ordene a los sistemas ABS y ASC actuar, eso lo podemos hacer incluso independientemente con uno u otro sistema, pero en ningún caso le estamos diciendo que deje de leer los parámetros. De hecho, tanto el sensor delantero como el trasero sigue enviando información para marcar la velocidad.

Os recuerdo. El sistema hace mediciones continuas y sistemáticas en busca de errores.

Estoy seguro, casi seguro, y del todo seguro, que al clavar la rueda trasera y notar la centralita una deceleración brusca de la misma, recordemos que fallaba solo una lectura, la del ABS o la del ASC, pero no la del velocímetro, la centralita entraba en conflicto con la velocidad que daba la delantera, pudiendo interpretar eso como un “accidente” y cortando inmediatamente la inyección de forma indefinida.

¿Pero entonces, cuando desconectamos el ASC y el ABS y clavamos rueda o sin desconectarlo debería pasar lo mismo?

No, y como es lógico no pasa. En offroad por ejemplo, se clava la rueda mil veces, se cale o no la moto por apretar o no el embrague, si hay suficiente velocidad y tracción, al soltar el freno y el embrague la moto seguirá arrancada o simplemente arrancará al volver a girar la rueda, es como si la arrancáramos empujando. Pero al llevar un fallo de lectura del sensor trasero, ese gesto no podía interpretarlo, apagando el encendido por seguridad, tal y como  veremos en el vídeo posterior que hay al final.

Al volver a apagar y hacer el chequeo la moto volvía a su estado de origen con todos los parámetros correctos, los sensores funcionaban bien y ninguno leía el error, ya hemos explicado el porqué. Así que todo volvía a funcionar hasta producirse de nuevo el fallo.

LA PREGUNTA DE EDUARD LOPEZ DE RIDE TO ROOTS

1.- ¿Qué pasa si desconectamos por la clavija el sensor delantero y trasero del ABS y del ASC a parte de quedarnos sin velocímetro? ¿La moto funciona o se vuelve loca?

LAS PREGUNTAS DE ALEX VIAJA EN MOTO

2.- ¿Qué pasa si desconectamos la clavija del ABS delantero y dejamos la del trasero, marcará el fallo de ABS y ASC seguro, si, pero al no detectar velocidad en la rueda delantera activará el corte de inyección en la trasera entendiendo que esta derrapa continuamente?

3.- ¿Qué pasa si desconectamos solo la clavija del ABS trasero y dejamos solo el delantero? ¿Seguirá cortando la inyección al derrapar?

DEBERES PARA LOS PRÓXIMOS DÍAS.

Fuera de que este escrito pueda llegar o no a algún técnico de BMW, no como crítica, y si para poder determinar si estas afirmaciones son correctas y intentar buscar una solución siempre que sea posible y sea factible, claro está, que si me responden ya sería la ostia, la intención del mismo sería saber que pasa si desconectamos “por cable” los sensores que es lo que pasa.

También están todos esos cracks (Granizo, Banyut, Isaac, Eduard) a quien les gusta jugar y andar tocando sus “machines” y que tienen por unos motivos u otros la posibilidad de realizar estos experimentos sin muchos dolores de cabeza.

Se que tienen los conocimientos, la experiencia y los medios técnicos necesarios para desconectar esas clavijas y dejar a la centralita sin sensores a ver que pasa, y luego, borrar los fallos.

Que seguro que más de uno ya lo ha hecho…

Y es que si alguien me hubiera dicho por FACEBOOK o WHASAPP que desconectara el ABS o el ASC, por cable, de clavija, que los dejara fuera de juego y me asegurar de que no pasaba nada y dejaba de pararse la moto al clavar rueda, igual ahora estaría en Dakar.

Y es que a lo mejor alguien se refería a eso y no lo entendí… Que difícil es esto.

Lo haría yo mismo pero me da vergüenza… 😉

Ala, espero que este escrito os sirva algún día para acabar vuestro viaje… 😉

SOBRE LA BMW R1200GS

Sobre la BMW R1200GS decir que para mi es una de las motos más fiables que existen, y que si bien es cierto que estos errores han llevado al traste un viaje, sus sistemas de seguridad me han salvado de más de una caída, por lo que la sigue a favor de BMW.

¿SERÁ POSIBLE ESTO?

Pero no estaría de más que BMW Motorrad buscara una solución para que esas virutas dejaran de ensuciar su imagen, y a lo mejor, con solo sacar el sensor trasero del ABS del compartimiento del cardan y situarlo a imagen y semejanza que su hermano delantero, dejaría de dar todos los problemas que da con el tema de las virutas, y a lo mejor, como su hermano delantero, dejaría de fallar tanto.

En uno de los pocos vídeos que realicé, por no decir el único en orden de marcha, se grabó una de las pruebas que hice y donde la moto corta la inyección definitivamente después de clavar la rueda trasera. En esta prueba, clavo freno con el embrague apretado.

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7 pensamientos en “Fallo ABS y ASC en BMW R1200GS y sus consecuencias.”

  1. Tela el curro que te has pegado, muy bueno, estoy de acuerdo con todo menos en lo de que no hay que preguntar.

    Yo creo que si es bueno preguntar, el tema está en saber escoger las respuestas 😉

  2. hola¡
    tengo una r 1200 gs del 2007, se me ha estropeado el modulador, he encontrado uno, pero de una moto dotada de asc, alguién puede decirme sí puedo instalar este modulador en mí moto que no dispone de asc.-
    gracias¡

  3. Más que un comentario es una pregunta. Mi BMW r1200 ya es del 2007
    ¿puede dar error el ASC y funcionar correctamente el ABS?

    1. Es mejor que se lo preguntes a un mecánico. En mi caso, se que no funcionaba el ABS porqué me daba error, en cambio, el cuentakilómetros si iba, y es el mismo sensor. No recuerdo si el ASC iba o no. Lo que si se, que al funcionar a medias, cuando clavaba la rueda, la centralita detectaba un “accidente”, y desconectaba la moto entera.

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